A design világának egyik legérdekesebb és legáltalánosabb megállapításokat megengedő területe az autóipar, ahol egy formaterv, vagy inkább változat szavatossági ideje rendkívül rövid. A gyártók ezért a design mellett igyekeznek minden elérhető közéleti topikot marketing eszközként belegyúrni a termékekbe: egyre szélesedő piac például a környezetbarát járműveké, melyek fejlődését az üzleti érdekek mellett ma már a törvényhozók, és a tudatos vásárlók egy megátalkodott rétege is erősen forszírozza. Az új, kevésbé, vagy semennyire sem szennyező technológiák fejlesztésének gyorsulása révén mára ezek közül néhány szabadon elérhetővé vált, még hazánkban is. Hajtás után annak járunk utána, ki a zöld, a zöldebb és tényleg van-e szuperzöld! (Fotó: Roncsfestő)
Először is, az alapok: bár okos mérnökök biztos belém tudnak kötni, szerintem nagy vonalakban háromféleképpen károsít egy autó. Egyrészt a gyártása, illetve élete végén a hulladékkezelése nagy rakás nyersanyagot és energiát fogyaszt el, és még a legmodernebb autók sem érték el a 100%-os újrafelhasználhatósági arányt. Így a Föld szempontjából még kísérleti stádiumban sincs valóban „0 emissziós” automobil, amit jobb, ha látszatzöld barátaink alaposan megjegyeznek. Káros az is, bár elsősorban gazdasági szempontból, hogy a mai legelterjedtebb üzemanyagok nem újratermelhető nyersanyagból készülnek. Na jó, lehet olajat csinálni, csak eltart pár millió évig. Illetve vannak szintetikus és bio olajpótlékok is, csak egyik sem olyan olcsón kitermelhető és világszerte elérhető, mint az eredeti fekete arany. Harmadrészt, és a leginkább akut módon azonban úgy szennyez az autó, hogy ezen üzemanyagok elégetésekor tonnaszám keletkeznek szennyező gázok, melyek jelentősen túlterhelik a Föld mérges gázok kezelésére létrejött ökoszisztémáit – röviden, megfojtják a bolygót. Vagy hogy még pontosabbak legyünk: a bolygó túl fogja élni, mi azonban meghalunk mind, ha nem változik valami. Az első ponttal kapcsolatban sokat nem tehetünk azon kívül, hogy lemondunk az autóról, de ha muszáj kocsit használnunk, akkor a másik két ügyben van választás. Még Magyarországon is.
Elektromotor akkumulátorral
Már vagy 100 éve nem újdonság a különböző elektromotorok közlekedési felhasználása, számos olyan tulajdonságuk van, amelyet az autógyártás is kitűnően tud használni. Mégsem terjedtek el a mai napig sem, sőt, jelenleg csak néhány országban kapható kiskereskedelmi forgalomban sorozatban gyártott elektromos autó. Ennek oka az áram tárolása: az akkumulátorok még mindig nem elég fejlettek, hogy a belső égésű motoroknál rutinszerű rendet, azaz a „10 perc töltés után legalább 400 km hatótávolság” mutatványt reprodukálják. Legjobb esetben is néhány óra töltésre van szükség, de a ma egyáltalán forgalomban lévő megoldások inkább egész estés hálózatra kötéssel számolnak, cserébe jó esetben is úgy 250 km hatótávolságért. Ha azonban valakinek szívügye a 0 emisszió, és nem érdeklik ezek a hátrányok, vannak lehetőségei: már itthon is akad jó kezű szakértő, aki szériaautókat épít át teljesen szabályosan használható, rendszámozható elektromosra. Egyetlen rossz hírünk van csak: a hazai áramellátás elég nagy hányada támaszkodik fosszilis energiahordozók (= szén, földgáz, olaj) elégetésére, így a rendszerszintű zéró emisszió itthon még ilyen autóval is csak álom.
Hidrogénes megoldások
Ilyen boltban még sehol sem kapható, de már számos gyártó bocsátott ki kis szériában rendszámmal, rendesen közlekedő kísérleti autókat hidrogénhajtással. Két félét különböztetünk meg: az egyik, ún. üzemanyagcella segítségével áramot gyárt a hidrogénből, és ezzel elektromotort hajt meg, a másik magát a hidrogént égeti el belső égésű motorban. Mindkét esetben tiszta H2O az egyetlen melléktermék. A hátrányuk is ugyanaz azonban: a hidrogén drága, energiaigényes előállítani, macerás tárolni, és, tudtunkkal, legközelebb Németországban van olyan kút, ahol tankolni lehet belőle. Környezetvédelmi szempontból az előállítás a legkritikusabb: sok áramot, azaz sok szenet, gázt és olajt fogyaszt a hidrogéngyártás. Ja, és télen odafagy az útra a víz, ami a kipufogóból jön…..
Bio-üzemanygok
Az összes többi megoldással szemben itt nem magát az autót varázsolják tisztává, hiszen a már hazánkban is kapható benzin – bioetanol (E85) vegyestüzelésű motorok károsanyag kibocsátásánál még egy sima dízelmotor is tud jobbat. Mivel azonban a bioetanolt fotoszintetizáló növényekből, esetleg az ezeket használó élelmiszeripar melléktermékeiből állítják elő, elvileg rendszerszinten tud CO2 semleges maradni az E85 körforgása, ami nem kis eredmény, látva, hogy az elektromos autónak ez nem sikerül. A gond csak az, hogy már most is világszintű az éhínség problémája, valószerűtlennek tűnik, hogy további tortilla-lázadások nélkül elterjedhetne a bioetanol, mint általános megoldás. Arról nem is beszélve, hogy nem a szén-dioxid az egyetlen káros anyag, márpedig a benzin- és dízelautó nem lesz tisztább attól, hogy nem kőolaj alapú az üzemanyag, amit eléget.
Spórolós (dízel)autók
A legegyszerűbb, mondhatjuk, nulladik lépés. Számos ilyen kapható itthon is, hiszen a gyártónak nem kellett mást tennie, mint meglévő technológiáját újrafókuszálnia. A Volkswagen BlueMotion, vagy a Ford ECOnetic például takarékos dízelmotorját spórolósra hangolt sebességváltóval, kis légellenállású karosszériával és kis gördülési ellenállású gumikkal hozza össze, így a hibridek utáni második legjobb károsanyag-kibocsátást és a való életben gyakran kedvezőbb fogyasztást produkálnak. A Peugeot 407 és a Renault Laguna még ennyit sem tett, csak szokatlanul kis motort rakott nagy karosszériába. A Mercedes BlueTec adalékanyaggal is kiegészíti a fenti trükköket, így még tisztább a kipufogógáz, míg a BMW Efficient Dynamics programja egyebek mellett start-stop funkciót tartalmaz, azaz amíg a kocsi lámpánál, vagy dugóban áll, automatikusan leállítja a motort és elinduláskor újraindítja. Ebben a kategóriában a konvencionális technológia legspórolósabb modelljei találhatók, de a spórolás itt relatív: az adott méretosztályban megszokott szinthez képest jelentkezik csak.
Hibrid megoldások
A hibrid lényege a nevében van: a belső égésű motorok előnyét, tehát a gyors és szinte bárhol elérhető utántöltést és az ezt követő legalább 400 km-es hatótávolságot igyekszik a villanymotor előnyeivel egyesíteni. Magyarországon a Honda és a Toyota / Lexus forgalmaz ilyet, de tény, hogy a Toyota rendszere fejlettebb, a valós életben is érezhető előnyt hoz, szemben a Honda CivicHybrid-del, ami nekem anno például kétszer annyit evett, mint amit a katalógus ígért. A Toyota rendszerének nem csupán az erős, önálló hajtásra is képes elektromotor a titka, hanem a fékenergia visszanyerése is: ami egy „hagyományos” autónál (és a Civic hibridnél) hő formájában távozik a rendszerből, az a Toyota / Lexus hibrideknél az akkumulátorokat tölti, így újra felhasználható meghajtásra. Pont, mint az energia-visszatápálálós villamosoknál, mint amilyen a Combino. És ilyesmit terveznek a Forma-1ben is bevezetni, ezt hívják ott KERS-nek. Mivel a villanymotor jelenléte miatt a benzinmotor sokszor tud az ideális fordulatszám-tartományban működni, teljesítmény-arányosan igen alacsony fogyasztást és emissziós értékeket lehet egy ilyen drága és komplex rendszerrel elérni. A kulcsszó itt a teljesítmény-arányos: itthon is kapható olyan autó, ami még a Toyota Priusnál is jobb ezeken a területeken, csak az kisebb és lassabb is, a Lexus modellekkel összevethető konkurens dízelek pedig ugyanannyi káros anyag mellett jelentősen alacsonyabb teljesítményre képesek.
Bemutatkozott már, de még külföldön is csak évek múlva lesz kapható olyan hibrid (Chevrolet Volt), amely az elvet egy lépéssel tovább vitte, és a benzinmotort a hajtásból teljesen kivéve, kizárólag áramtermelésre használja, így még kedvezőbb fogyasztási és kibocsátási adatokat tud elérni. Továbbá tölthető konnektorból is, mint a tisztán elektromos autók, így a mai hibrideknél nagyobb távot tud teljesen elektromosan, 0 emisszióval megtenni. Ebben az irányban fejleszt a Toyota is, ezt hívják a hibridek harmadik lépcsőjének - bár megjelenésüket lehet, hogy késlelteti a gazdasági világfájront.
És akkor az egymillió forintos kérdés: mit vegyek ma Magyarországon, ha legalább látszólag zölden akarok autózni? Mint a négykerekűeket érintő dolgokban mindig, a válasz itt is elsősorban azon múlik, mi a felhasználás célja. Ha valakinek van garázsa, és kifejezetten a munkahelyére ingázni, napi maximum 100-150 kilométert használna autót, neki bátran ajánlhatjuk a hazai elektromos autóépítő mestereket, vagy ha nagyon gazdag, a Tesla Roadstert: a rövid városi utak különösen rosszak a belső égésű motoroknak, így ilyenkor egyértelműen az akkumulátoros elektromos autó a legtisztább megfejtés. Országúti használatra azonban ezek nem ideálisak, hiszen ha kifogynak legalább néhány órát kell tölteni valahol, ahol adnak áramot. Így, ha nem kizárólag a tisztaság a cél, hanem lesznek sokkilométeres vidéki túrák is, akkor vagy valamelyik felső-középosztályú spórolós dízelt ajánljuk, vagy ha ugyanazon járműnek kell városban és országúton is bizonyítania, akkor valamelyik hibridet – a hazai piacról elsősorban a Toyota Priust. Akinek pedig a luxus elengedhetetlen, sokat és nagy sebességgel utaznik, de mindezt a lehető legtisztábban szeretné, annak, legalábbis 2009-ben a magyar újautó-piacon, a Lexus hibridek kínálják az itthon is elérhető kompromisszumot.
(Kattintásra nagyobb kép!)
Hozzáteszem, ismerve a tisztaságuk relatív mivoltát, mindig hangosan nevetek, ha valaki egy Lexust környezetvédő megoldásként, vagy akár csak mint tiszta módszert reklámoz. Egy dolgot ugyanis nem szabad elfelejteni: a minket fenyegető veszély annál sokkal komolyabb, semmint hogy fotelből meg lehessen oldani - ez egy LS 600h-nál sokkal radikálisabb megoldásért kiállt. Én szóltam...
